对于电动汽车制造商来说，在电池材料没有突破的情况下，增加电池数量、提高车身质量、削弱续航能力似乎是错误的主张。因此，许多汽车制造商希望放弃电池，使用车身来储存能源。

马斯克在特斯拉电池日早些时候说，除了开发新的材料电池外，电池包装技术也将用于后续产品。马斯克声称，这种设计将使汽车的重量减少 10%，并使行驶里程增加更多。他称赞特斯拉的结构电池是一场工程 "革命"。

但在一些电池研究人员看来，马斯克的未来看上去很像过去。

伦敦帝国理工学院材料科学家、皇家科学院新兴技术工程教授埃米尔·格林哈尔说：" 他（马斯克）所做的事情是 10 年前完成的。

全球领先的结构电池专家之一格林哈尔（Greenhar) 正在研究一种新的能源存储方法，以消除电池与其供应的物体之间的界限：" 没有嵌入式电池。材料本身就是一种储能装置。这一解决办法可能解决目前电池在电子产品中所占比例过大的难题。

目前，许多电池制造商，如宁德时代，都建议将传统电池安装在汽车本身的结构中，而不是把电池组放在汽车的地板上，电池组就变成了底盘。

对格林哈尔来说，直接放弃电池、转向车身储存能量的想法似乎更有趣。与嵌入在底盘中的传统电池不同，这些结构电池是看不见的。电存储发生在构成汽车车架的复合薄层中。

在传统电池中，锂离子电池有四个主要部件：阴极、阳极、电解液和挡板相互堆叠或缠绕。在结构电池中，必须重新配置这些部件，以便使电池形状不规则，并承受物理压力。结构电池看起来不像立方体或圆筒，而是更像翅膀、身体甚至手机外壳。

美国军方以前开发的第一种结构电池使用碳纤维作为电池的电极。碳纤维是一种轻质、超强的材料，常用于制造飞机和高性能车身。它还擅长储存锂离子，这使它成为其他碳基材料的良好替代品，可用作锂离子电池的阳极。

在过去十年里，瑞典 CHARE 科技大学的 LeifAsp 教授一直处于结构电池研究的前沿。自 2010 年以来，他与其他科学家合作开展了一个项目，该项目旨在制造结构电池，并将它们集成到沃尔沃混合动力样机中。

在为期三年的项目中，莱法斯普联合团队成功地将商用锂离子电池集成到助推器盖中。涡轮增压罩可以调整发动机的进气，而不是汽车的主要电池。它是一种小型辅助电池组，当发动机在刹车灯下暂时关闭时，它提供空调、声音和照明。这表明将结构电池集成到汽车中是可行的。

结构电池的主要好处是减少了电动汽车在同一距离行驶所需的能量，或者可以增加行驶里程。然而，将一堆传统的锂离子电池夹在车体里，不如让车身起到电池的作用那么有效。

该团队现在能够生产至少 20% 至 30% 的储能和机械容量的材料。然而，当结构电池充电和放电时，锂离子会穿过碳纤维阴极，从而改变它们的形状和力学性能。这可能构成安全风险，监管机构绝对不允许这样做。

为此目的，LeifAsp 正在建立数学模型，以准确了解使用这些电池时车辆结构的变化。